главная >

новости

>

26.01.2010 · Воздушная ГАИ Беларуси

Каждые сутки над Беларусью пролетает от 600 до 650 самолетов, в год - до 280 тысяч, и все они находятся под контролем специалистов государственного предприятия «Белаэронавигация». О том, что представляет собой «воздушная ГАИ» Беларуси и как она сегодня работает, рассказал генеральный директор «Белаэронавигации» Леонид Чуро.

 

- «Белаэронавигация», предоставляя аэронавигационные услуги, осуществляет управление всем воздушным движением над территорией Республики Беларусь. Речь идет в основном о пролетных воздушных судах - таких порядка 90%. И всего около 10% летательных аппаратов осуществляют посадки и взлеты в аэропортах Беларуси.

Структура предприятия весьма разветвленная. Основным является Минский районный центр, который управляет верхним воздушным пространством над всей территорией Беларуси. Именно он занимается всеми «транзитными» самолетами, работая в тесном контакте с Варшавским, Вильнюсским, Рижским, Львовским, Московским, Бориспольским центрами. Вместе с ними мы провели большую работу по совершенствованию структуры воздушных трасс, зональной навигации. Поэтому имеются соответствующие автоматизированные системы, которые позволяют нам осуществлять контроль над постоянно увеличивающимся потоком воздушных судов.

Помимо этого, в нашем подчинении находятся аэропорты в Бресте, Витебске, Гродно и Гомеле. Они в основном занимаются сопровождением местных, внутрибелорусских рейсов, контролируют полеты авиации сельскохозяйственного назначения. Кроме того, из некоторых аэропортов есть рейсы в Российскую Федерацию. В целом на нашем предприятии работают около 1700 человек.

- Сколько над Беларусью воздушных коридоров?

- Если раньше над страной было пять международных воздушных трасс, общая длина которых на конец 1991 года составляла 760 км, то сегодня сетка очень большая - ее общая протяженность превышает 25 тыс. км.

В сутки над Беларусью пролетает около 600-650 самолетов, а одновременно над страной находится от 50 до 70 летательных аппаратов. Как и на обычных дорогах, в небе бывают часы пик.

Каждый из пролетающих над страной самолетов находится под нашим контролем. Им по системе планирования выдается разрешение на использование воздушного пространства и предоставление аэронавигационных услуг над территорией Беларуси.

- Полеты военной авиации также под вашим контролем?

- Что касается военной авиации: если они следуют по общим воздушным трассам, то управление осуществляем мы. Если же полеты осуществляются вне трасс, то контролирует их 570-й центр, с которым мы работаем в тесном контакте - даже диспетчеры сидят в одном зале, в котором шесть гражданских секторов и один военный. Это единая система, которая позволяет гибко использовать воздушное пространство.

Также под нашим контролем и полеты сельскохозяйственной авиации. У нас это называется «работы по ПАНХ» (применение авиации в народном хозяйстве. - ИФ). Обеспечением полетов занимаются местные, областные диспетчерские пункты, которые управляют нижним воздушным пространством (менее 1200 м). Как правило, фиксируется время вылета, прилета и территория, над которой летает самолет. Все графики вылетов согласовываются с ПВО.

- Часто ли случаются случаи форс-мажора?

- Есть такое понятие «срочное обеспечение». Речь идет об аварийно-спасательных полетах, вылетах медицинских воздушных судов для оказания помощи. Обеспечение полетов, согласование производится в течение часа.

- Бывали ли случаи запрета на пролет над территорией нашей страны?

- Ни разу не было. Конечно, если проводятся масштабные учения, то разрабатывается временный режим - для всех вводятся некоторые ограничения на полеты в определенном секторе. В таком случае мы распределяем полеты по другим воздушным коридорам.

Кроме того, для пролета самолетов с опасными грузами авиакомпании необходимо сделать запрос в департамент гражданской авиации и получить специальное разрешение на пролет. На моей памяти отказов не было.

Единственный вариант, при котором у авиакомпании могут быть проблемы с пролетом ее самолета над Беларусью - если она является злостным неплательщиком и не оплачивает ранее предоставленные нами аэронавигационные услуги. Для них мы вводим ограничения. Но, как правило, серьезные авиакомпании этим не грешат.

- Если не секрет, сколько стоят ваши услуги?

- В прошлом году наши услуги составляли 39 евро за 100 км для воздушного судна массой 50 т. Цена для более крупных самолетов будет выше, для меньших - ниже. Взимание аэронавигационных сборов с иностранных пользователей, согласно соглашению между правительством Беларуси и Евроконтролем, проводится Евроконтролем. Цепочка такая: мы предоставляем данные по обеспечению полетов Евроконтролю, он выставляет счета авиакомпаниям и потом, получив от них оплату, переводит деньги на наш счет. С белорусскими потребителями наших услуг мы работаем напрямую, выставляя им счета в белорусских рублях.

- Как действуют специалисты «Белаэронавигации» в нештатных ситуациях, когда летательный аппарат игнорирует полетный план, приказы диспетчера?..

- Если воздушное судно опознано, является рейсовым и из смежного аэронавигационного центра поступило подтверждение о его полете, но его по каким-то причинам нет во «Fly-плане», то проблем не возникнет - руководитель полета на земле дает разрешение на его пролет, а необходимые данные отправляются ПВО.

В том случае, если в воздушном пространстве Беларуси появляется воздушное судно, о котором мы не знаем вообще ничего, и никаких сведений от смежных аэронавигационных центров не поступает, мы сразу передаем информацию о нем ПВО. И уже войска противовоздушной обороны принимают решение. Чаще всего речь может идти о принуждении судна к посадке с помощью международных команд.

Ну а самой распространенной проблемой по нарушению полетных планов является уход самолета с намеченной трассы. Чаще всего это происходит осознанно, из-за гроз, которые самолеты обходят стороной. Однако в известность ставится диспетчер и происходит согласование с ПВО. Если полет осуществляется вблизи границы, самолет может, по согласованию со смежными центрами, облететь грозу со входом в воздушное пространство другой страны.

- Каковы перспективы освоения белорусского неба? Или оно все уже занято?

- Возможности расширения есть. Уже 41 европейское государство перешло на RVSM - сокращенный минимум вертикального эшелонирования. Если раньше режим эшелонирования на высоте свыше 8100 м был через 500 м, то сейчас - через 300 м. То есть в небе добавилось два эшелона. Кроме того, если продольный интервал трасс был 30 км, то сейчас, с учетом внедрения современных автоматизированных систем, интервал сокращен до 10 км.

Но проблема в том, что мы находимся в буферной зоне с Российской Федерацией. Все остальные смежные государства и мы работаем в едином эшелонировании (Беларусь перешла на RVSM в начале 2002 года), а Россия применяет метрическое эшелонирование, которое существовало при СССР. В результате мы, при передаче воздушных судов Московскому и Великолукскому центрам, переводим самолеты в «российское» эшелонирование. То же самое происходит и тогда, когда самолеты летят из России на Запад. Поэтому нагрузка на диспетчеров увеличена. Кроме того, при подлете самолета к восточному направлению с западного диспетчер должен выдержать интервал в 30 км, принятый в России. В обратном направлении уже проще - у нас коридоры идут через каждые 10 км.

Тем не менее с соседями у нас проблем нет. Мы проводим мониторинг, делаем анализ и, по согласованию с соседями, вводим новые воздушные трассы, которые могли бы привлечь воздушные потоки. Так, в прошлом году ввели трассу со стороны Литвы через Беларусь в Украину.

Если сравнивать 2008-й с 2003 годом, то за пять лет воздушное движение над Беларусью выросло более чем в два раза! К сожалению, в 2009 году по сравнению с 2008-м было небольшое падение - авиакомпании чувствовали себя в кризис не лучшим образом. Тем не менее на фоне кризиса и увеличения цен на авиатопливо мы в прошлом году все равно обслужили больше самолетов, чем в 2007-м. А в 2010-м движение над Беларусью, по нашим прогнозам, вновь возрастет. Скажем, за 11 дней января поток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 5%.

Воздушное пространство над нашей страной используют в основном иностранные авиакомпании. Лидером является Россия - более 30% полетов совершают самолеты, которые принадлежат российским авиакомпаниям. На долю одного «Аэрофлота» приходится около 17% от общего количества! На втором месте в списке идет «Люфтганза», потом «Эйр Франс»… Всего наше небо используют около 900 авиакомпаний из 98 стран. Самолеты «Белавиа» совершают около 8-9% от общего числа полетов над Беларусью.

- В будущем воздушное движение может резко возрасти: малой авиации предрекают большое будущее. На ваш взгляд, каковы ее перспективы?

- Мы готовы обеспечивать ее, предоставлять аэронавигационное обслуживание. Думаю, мы от этого никуда не уйдем. Жизнь идет вперед - частная и бизнес-авиация сегодня развиваются. Так что движение в небе будет возрастать. Нам же, как и гаишникам на обычных дорогах, необходимо обеспечить безопасность полетов. В том числе и для легкомоторной авиации.

- Для обеспечения безопасности такого количества полетов необходимо большое количество грамотных специалистов…

- Подготовка персонала и, в частности, диспетчеров производится в Минском высшем авиационном колледже. Кроме того, у нас есть специалисты, которые оканчивали Академию гражданской авиации в Петербурге, Рижское летно-техническое училище и Кировоградское летно-штурманское училище гражданской авиации.

Мы уделяем большое внимание профессиональной подготовке персонала. Так, порядка 120 специалистов прошли обучение в Англии по курсу изучения английского языка: ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - ИФ) требует, чтобы с 2011 года диспетчерский персонал, управляющий воздушным движением, свободно владел английским языком. Проводим занятия диспетчеров на тренажерах, ничем не отличающихся от обычных рабочих мест: отрабатываем навыки управления полетами, в том числе и в экстремальных ситуациях.

- Леонид Николаевич, помимо руководства белорусским небом, вы с недавних пор управляете и белорусскими шахматами - в конце прошлого года вас выбрали председателем Белорусской федерации шахмат… Как вам удается совмещать основную работу и общественную нагрузку?

- Шахматы - это интеллектуальный вид спорта, который в Беларуси надо развивать. И, как руководитель федерации, я постараюсь организовать работу так, чтобы этот вид спорта стал еще более популярным и массовым. У нас есть достижения на высочайшем уровне: белорусы входят в двадцатку мирового рейтинга, Сергей Жигалко недавно стал вице-чемпионом мира среди юниоров (до 20 лет). Сейчас в Минске проходит чемпионат страны, в котором, впервые за последние годы, принимают участие практически все сильнейшие шахматисты Беларуси. Наконец, долг перед ФИДЕ, который существовал еще с 90-х годов, в начале 2010 года был погашен.

- Можно ли сравнить вашу основную работу с шахматной партией?

- Если говорить по предприятию стратегически, то, действительно, с шахматами сравнить можно. Составить план действий, обдумать дальнейшие ходы по развитию, создать благоприятные условия для продвижения вперед - все это одинаково и для управления таким предприятием, как «Белаэронавигация», и для шахматной партии.

Что касается работы диспетчера, то она отличается тем, что иногда приходится отходить от автоматизма и мгновенно принимать решения, от которых зависит жизнь людей.

- Продолжая шахматную тему - какие достоинства и недостатки существуют в шахматном мире страны?

- Я еще только знакомлюсь с шахматным хозяйством Беларуси. Часть недостатков мне известна. Например, белорусы не участвовали в чемпионате мира в прошлом году. Необходимо укреплять внутреннее первенство, но в этом направлении уже есть подвижки к лучшему. Кроме того, надо развивать детские шахматы - это наше будущее. Работы много - это и привлечение спонсоров, и реклама, и популяризация шахмат, и расширение графика проведения соревнований.


Сергей Киеня
/ interfax.by /

Ошибка! У вас отключен javascript. Для корректной работы с этим сайтом включите поддержку javascript в Вашем броузере.